21-23.05.2009 Młody na tropach włoskiej myśli technicznej
Włochy to kraj ze wszech miar turystyczny. Kusi wspaniałą pogodą, pięknymi widokami, rozkoszami podniebienia i ciepłym morzem. Jednak dla miłośnika motoryzacji prawdziwym powodem do odwiedzenia tego malowniczego kraju są dwie legendarne marki samochodowe: Ferrari i Lamborgini.
Oddalone od siebie o kilkadziesiąt kilometrów fabryki wraz z fabrycznymi muzeami to wystarczający pretekst by wybrać się na wycieczkę. Szczególnie, jeśli ma się do przejechania tylko 500km, tak jak to było w naszym przypadku.
Planując wycieczkę znalazłem trzy muzea w rejonie Modeny. Dwa muzea Lambo oraz jedno Ferrari.
Jadąc od strony Wenecji:
Museo Ferruccio Lamborghini - muzeum należące do rodziny założyciela firmy,
Przyfabryczne muzeum Lamborghini - oficjalne muzeum utworzone w budynkach fabryki po przejęciu marki przez Audi (około 30km na południowy zachód od Museo Ferruccio),
Galleria Ferrari - oficjalne muzeum znajdujące się kilkaset metrów od fabryki w Maranello, tuż obok próbnego toru Ferrari: Fiorano.
Już na wstępie zaznaczam, że wszystkie te muzea są warte zobaczenia, jednak gdybym miał powtórzyć tą wyprawę zrezygnowałbym z jednego muzeum Lamborghini na rzecz prywatnej kolekcji Bugatti, o której się dowiedziałem później.
Wszelkie adresy i telefony znajdują się w linku poniżej relacji.
Wyruszyliśmy w środę około trzynastej z Zurychu. Zaopatrzeni w GPS nie zabraliśmy żadnej mapy. Jak się wkrótce miało okazać, był to ogromny błąd. Nie ma nic gorszego niż zaufać bezdusznej (i głupiej!) maszynie. Po około pół godziny jazdy Gówniany Przewodnik Samochodowy stwierdził, że z pewnością jestem znudzony jazdą po szerokiej autostradzie i marzę o zwiedzaniu szwajcarskich wiosek. Nie wiem jakie pobudki skłoniły jego elektroniczny móżdżek do podjęcia tak kontrowersyjnej decyzji, wszak wprowadzone ustawienia mówiły jasno: "najszybsza trasa". Trasa zaproponowana na pewno nie była najszybszą...
Za to na pewno malowniczą. Gdy już napodziwialiśmy się do woli widoków zielonych wzgórz i alpejskich krów, które wcale nie były fioletowe i tuż przed momentem, gdy moja irytacja miała osiągnąć punkt kulminacyjny, zobaczyłem śliczne stadko brytyjskich roadsterów. Gdy się zbliżyłem mogłem podziwiać w całej okazałości perły i perełki brytyjskiej klasycznej motoryzacji oraz inne ciekawe auta.
Stały tam dwa Aston Martiny.
Kilka MG.
Trochę włoszczyzny.
Sympatyczny Opel.
Jakiś zagubiony Mercedes i dłuuuuuuuuuugi amerykański van..
I coś, czego nie udało mi się zidentyfikować w żaden sposób.
Chyba nie muszę dodawać, że humor mi się od razu poprawił. Wprawdzie nie na długo, bo po około godzinie wpadliśmy w półtoragodzinny korek na przełęczy Gottard. Koniec końców do celu naszej podróży: Wenecji, zamiast planowo około 19 dotarliśmy po 22. Na miejscu konsternacja: GPS ma tylko główne drogi Włoch i w dodatku zupełnie nieaktualne. Zajechaliśmy na parking przy wjeździe do Wenecji i zapytaliśmy o drogę do miejsca naszego noclegu. Okazało się, że jest to miejscowość kilka kilometrów przed Wenecją. Ruszyliśmy więc z powrotem trzymając się mglistych wskazówek udzielonych przez sympatycznego właściciela restauracji. Po dotarciu do miejscowości Maghera zaczęliśmy kluczyć w poszukiwaniu hotelu. Dookoła nikogo, kto mógłby pomóc. Po ulicy rozkołysanym krokiem przechadzały się jedynie damy lekich obyczajów. W końcu zatrzymałem się koło jednej z cór Koryntu, której ubóstwo odbijało sie w bardzo skąpym stroju. Dobrze, że Włochy to ciepły kraj, bo same koronkowe stringi to słaba ochrona przed zimnem i łatwo przeziębić pęcherz. Blondyna, po pierwszym odruchu ożywienia i entuzjazmu, odrobinę zdziwiła się na widok Baśka wysiadającego z auta z wydrukowaną z googli mapką. Krótka rozmowa w języku Szekspira nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Panienka łamaną angielszczyzną, która zdradzała jej słowiańskie pochodzenie a nawet pozwalała podejrzewać, że mamy do czynienia z rodaczką, odparła, że niestety jej kariera w tym malowniczym zakątku świata dopiero się rozpoczęła i w związku z tym nie potrafi nam pomóc. Po kolejnych kliku minutach krążenia w żółwim tempie po okolicy, znaleźliśmy otwarty bar, w którym poinstruowano nas zwięźle "ultimo semaforo sinistra". Wkrótce zameldowaliśmy się w hoteliku i udaliśmy się na poszukiwanie restauracji.
Obiecująca nazwa przybytku skłoniła nas do zjedzenia kolacji w tym miejscu, po czym udaliśmy się na zasłużony odpoczynek. Na drugi dzień zaplanowaliśmy zwiedzanie Wenecji. Jak wszyscy wiedzą weneckie ulice są w bardzo złym stanie z powodu wilgoci, zatem szansa znalezienia motoryzacyjnego klasyka jest znikoma. Niemniej cuda architektoniczne i atmosfera tego wyjątkowego miasta w pełni rekompensują samochodowe ubóstwo. Warto kupić za 18 euro całodniowy bilet na komunikację publiczną w rejonie Wenecji, dzięki temu możemy do woli pływać autobusami wodnymi i korzystać z klasycznych autobusów podmiejskich. Dla osób zostających w Wenecji kilka dni dobrą ofertą jest specjalna karta za 4 euro,, dzięki której można kupić za 18 euro bilet trzydniowy i która upoważnia do zniżki w wielu muzeach, kościołach, sklepach i restauracjach.
Nie mogło oczywiście zabraknąć kąpieli w Morzu Śródziemnym, które mimo, iż był to dopiero maj było zaskakująco ciepłe.
Jeszcze jedna ciekawostka z Wenecji. Pierwsze Ferrari (F 460) jakie spotkałem we Włoszech miało polskie numery rejestracyjne. Ze zdumieniem odczytałem rejestrację E1 PIOTR a po chwili zobaczyłem człowieka bardzo przypominającego ex-posła Misztala wsiadającego do tej maszyny. W domu po krótkim dochodzeniu udało mi się potwierdzić moje przypuszczenia.
Trzeci dzień był najważniejszym punktem wyprawy. Właśnie na piątek zaplanowane były wizyty w muzeach. Wyruszyliśmy skoro świt w kierunku Modeny. Naszym pierwszym przystankiem było Museo Ferrucio Lamborghini położone w miejscowości Dosso. Oczywiście nasz GPS nie miał tej miejscowości na mapie, zatem kierowaliśmy się na odrobinę większe Cento. Na szczęście muzeum jest bezpośrednio przy drodze (po prawej stronie jadąc od Wenecji, po lewej jeśli jedziemy od Modeny) a tuż obok znajduje się spora fabryka klimatyzatorów i podgrzewaczy powietrza Lamborghini. Nie da się jej przeoczyć.
Dyrektorem muzeum jest obecnie Fabio Lamborghini. Jest on synem brata Ferruccio Lamborghini, założyciela firmy. Obecnie rodzina Lamborghini nie ma już nic wspólnego z produkcją supersamochodów. Ten dział ogromnej firmy został odsprzedany Audi. To dzięki tej gałęzi swojej działalności Lamborghini uczynił swe nazwisko nieśmiertelnym. Jednak produkcja samochodów zawsze była dodatkowym zajęciem, raczej sposobem na wydawanie pieniędzy zarobionych przez bardziej dochodowe działy niż na ich pomnażanie.
Dużą zaletą Museo Ferruccio jest jego dyrektor.
Opowiada ciekawie, zna wiele anegdot i historii związanych zarówno z poszczególnymi egzemplarzami pojazdów jak i z samym Ferruccio. Człowiek, który dał początek jednej z największych legend motoryzacji urodził się 28 kwietnia 1916 roku. Od maleńkości lubił się babrać w smarach i, co równie ważne, wykazywał w tym kierunku rozliczne talenta. Podążając za głosem serca ukończył politechnikę w Bolonii. W czasie II Wojny Światowej jako technik lotnictwa wspierał wojska aliantów swą wiedzą techniczną. Po wojnie zauważył, że powracający do normalności kraj potrzebuje wydajnego rolnictwa a to z kolei nowoczesnych maszyn. Zaczął skupować wojskowe pojazdy z demobilu i wykorzystywać ich podzespoły do produkcji ciągników rolniczych. W ten sposób powstały te dwa cuda poniżej. Jeden z benzynowym silnikiem sześcio- dtugi cztrocylindrowym produkcji brytyjskiej (chyba Austin).
Szybko okazało się, że benzynowe ciągniki są drogie w utrzymaniu, zatem Lamborghini rozpoczął prace nad przystosowaniem benzyniaków do konsumpcji oleju napedowego. Efektem tego był dwupaliwowy traktor, który uruchamiany był na benzynie a następnie pracował już na ropie. Na zdjęciach widać dwa korki wlewu paliwa do dwóch zbiorników.
Interesował się też sportem samochodowym. Kupił i zmodyfikował Fiata Topolino a następnie wziął nim udział Mille Miglia. Auto po modyfikacjach osiągało około 140km/h (pierwotnie około 70).
Jako kochający ojciec dbał też o zabawki dla syna.
W 1949 powstało Lamborghini Trattori, pierwsza fabryka Ferruccio, która w szybkim tempie uczyniła z niego zamożnego przedsiębiorcę. Ciągniki Lambo charakteryzowała nie tylko techniczna perfekcja ale też estetyczny design. Ponadto Lamborghini, jako genialny konstruktor zaproponował wiele udogodnień i innowacji.
Wykorzystanie silnika do napędu innych maszyn rolniczych za pomocą wału lub koła pasowego.
Pierwszy na świecie ciągnik z napędem na cztery koła, pierwszy mały ciągniczek dla posiadaczy winnic, traktory na gąsiennicach.
Będąc człowiekiem zamożnym zapragnął stać się posiadaczem pięknego Ferrari 250GT. Po zakupie nieustannie miał ze swym egzemplarzem problemy techniczne. Ferrucio usunął kilka usterek, zmodyfikował silnik i pojechał do Maranello porozmawiać o jakości produktów spod znaku wspinającego się konia z Enzo Ferrari. Wg opowieści Fabio uczynił to w dobrej wierze, aby przekazać kilka uwag, które mogły poprawić skądinąd wspaniałe wozy z Maranello. Niestety, dotknięty do żywego uwagami "wieśniaka" Enzo potraktował naszego bohatera niezbyt uprzejmie. Wtedy Ferruccio postanowił samodzielnie wykonać supersamochód i zacząć go sprzedawać. 7 maja 1963 powstaje Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, której szeregi zasiliji najlepsi inzynierowie podkupieni od Ferrari.
Pierwszy prototyp o nazwie 350GTV, powstał bardzo szybko. 26 października zostaje zaprezentowany w Turynie a jego uroda do dzisiaj zapiera dech w piersiach.
W tym kształcie powstał tylko jeden jeżdżący egzemplarz, obecnie znajduje się w Japonii u prywatnego kolekcjonera. Produkcyjną wersją tego pojazdu było 350GT zaprezentowane na początku 1964 roku. Mimo, iż nie można mu odmówić uroku to moim skromnym zdaniem nie wytrzymuje on porównania z pierwowzorem. 350GT sprzedano nieco ponad 100 egzemplarzy. Na jego bazie powstało Lamborghini 400 GT 2+2. Zaprezentowany w roku '66 pojazd jest bardzo podobny do młodszego brata. Inaczej zagospodarowane wnętrze pozwoliło upchnąć ławeczkę dla psa lub dwójki dzieci. Zamiast lamp owalnych pojawiły się podwojne okrągłe światła.
Tych cacek powstało zaledwie około 200 sztuk.
Równocześnie do produkcji trafiło najbardziej kultowe (obok Countach) Lambo: Miura P400. Od tej pory samochody tej marki będą nosiły (z małymi wyjątkami) nazwy związane z corridą i bykami (Antonio Miura był znanym torreadorem). Egzemplarz na zdjęciach należał do samego założyciela firmy. Auto jest bardzo niskie (tylko 105cm!) i ma idealne proporcje.
Według kolejności podyktowanej chronologią na choryzoncie pojawia się Espada. W Museo stoi prototyp tego auta. Pomarańczowa karoseria ma podnoszone drzwi w stylu Gullwinga, z których jednak ostatecznie zrezygnowano.
Obok stoi egzemplarz produkcyjny, jeden z około 600 wyprodkowanych. Jest to pełnowymiarowa limuzyna o długości prawie pięciu metrów, szerokości nieomal dwóch metrów i wysokości jedynie 120cm! Przyspieszenie w 6,5s do setki w wykonaniu tego typu auta to nie lada wyczyn, nie tylko w roku '68. Espada też otrzymała nazwę związaną z corridą: po polsku to po prostu szpada, narzędzie mordu używane przez torreadora.
Także w roku '68 na świat przychodzi Islero. Mimo niezaprzeczalnej urody nie wytrzymuje konkurencji z oszałamiającą Miurą i powstaje jedynie niewiele ponad 200 egzemplarzy tego pojazdu.
W roku 1970. powstaje wg mnie najbrzydsze Lamborghini -Jarama. W Museo znajdziemy dwie Jaramy, w tym jedną w wersji wyczynowej (powstały dwa egzemplarze).
W roku 1972 pojawia się kryzys a wraz z nim kłopoty. Mały ośmiocylindrowy Urraco (nazwa pochodzi od jakiegoś nieszczęsnego byczka, który zanim został zadźgany napędził porządnego stracha kilku przebierańcom w czerwonych rajtuzach) ma za zadanie ratować finanse firmy. Bezskutecznie.
Tu mamy okazje podziwiać dwa prototypy.
Pomarańczowy z przetłoczeniami zamiast świateł.
Oraz żółty z fikuśną pokrywą silnika.
Obok stoi brązowy egzemplarz finalny.
Lata siedemdziesiąte to burzliwe chwile w dziejach marki. Firma przechodzi z rąk do rąk, wciąż przynosi straty. Przyszłość maluje się w czarnych barwach. W takich okolicznościach pojawia się światełki w tunelu, jutrzenka nadziei i w końcu najbardziej rozpoznawalny model Lambo: Countach. Nazwa pochodzi z dialektu włoskiego z okolic Modeny i w dowolnym tłumaczeniu oznacza WOW!! Słowo to mogą usłyszeć atrakcyjne młode kobiety z ust swych nieokrzesanych włoskich rówieśników. Anegdota mówi, ze człowiek odpowiedzialny za zatwierdzenie projektu nowego Lambo na widok przedstawionego prototypu wykrzyknął właśnie to słowo. Przypuszczać można, że gdyby rzecz miała miejsce w Polsce samochód ten nosił by dumne miano "O żesz k...!", ewemtualnie "O ja cię p...!". Fakt faktem, wrażenie robi niesamowite.
I na tym kończy się historia opowiedziana przez Fabio Lamborghini i samochody jego wuja. W tym muzeum nie zobaczymy ani Diablo, ani Gallardo, ani Murcielago. Możemy jednak podziwiać inne produkty marki Lamborghini: rowery poustawiane w kątach, elementy hydrauliki siłowej, klimatyzatory (Lamborghini jako pierwszy w Europie produkował te urządzenia), silniki łodzi motorowych, wózki golfowe a nawet prototyp helikoptera.
Tutaj znaleźliśmy polski akcent: na tylnim siedzeniu Papamobile leży szalik w barwach narodowych Polski.
Obecnie (o ile dobrze zrozumiałem) potomkowie Ferruccio mają udziały jedynie w firmach produkujących owe wózki i laminatowy pojazd miejski oraz wspomniane wcześniej klimatyzatory i podgrzewacze powietrza.
Ferruccio Lamborghini zmarł w 1993 roku zostawiwszy muzeum w spadku tą imponującą kolekcję.
Po ciepłym pożegnaniu z senior Fabio i zakupieniu drobnych pamiątek, które w tym muzeum były w rozsądnych cenach, pomknęliśmy w kierunku muzeum fabrycznego Lamborghini.
Można powiedzieć, że czekała nas tu powtórka z rozrywki.
Zobaczyliśmy model 350GT, którego brakowało w Museo Ferruccio.
Jest niemal bliźniaczy z 400GT 2+2, który już mieliśmy okazję podziwiać. Różnice są kosmetyczne.
Dwie Miury. Złota wersja S z lat 1969-1971 z czterolitrowym silnikiem V12 o mocy 370KM.
Oraz żółta SV 1971-1972 o mocy podniesionej do 385KM, już bez charakterystycznych "rzęs".
Tuż obok stoją:
Bordowy Islero
Granatowa Espada
Brązowy Urraco
i biała, pozbawiona dachu wariacja na jego temat o nazwie Silhouette
Niebieska Jarama
Znajdziemy też dwa modele Countach. Zielony LP 400 z pierwszej serii (1973-1978 powstało 151 sztuk). Pozbawiony spojlerów, które oszpeciły późniejsze wersje jest kwintesencją pedkości zamkniętą w klinowatym kształcie.
Oraz ostatni wyprodukowany egzemplarz (04.06.1990) w kolorze srebrnym. Nadchodzące lata '90 nie obeszły się z klasykiem zbyt miło. Wspaniała sylwetka zeszpecona została spojlerami, które miały na celu ukrycie designu sprzed dwudziestu lat. Wyszło mniej więcej jak z wersją Caro Poloneza.
Rok 1990 to również rok wprowadzenia odo produkcji Diablo. O ile w Museo Ferruccio nie było żadnego Szatana to tutaj możemy ich podziwać aż trzy sztuki. Wersja GT ('99-'00) osiągająca 338km/h.
Złoty Diablo SE z 2001 roku, zamykający produkcję tego modelu liczbą około 3000 wyprodukowanych egzemplarzy.
Oraz pomarańczowy potwór w wersji wyczynowej czyli wersja GT2 z 1998 roku z 600 konnym (lub 640 konnym w wersji wyścigowej) silnikiem. Powstały dwie sztuki tego prototypu.
Następnie możemy zobaczyć jakie były pomysły na następcę Diablo. Landrynkowy (jak tak można pomalować samochód??!!) Project 147.
I pomarańczowy 132.
Oprócz tego widzimy ciekawy concept car z dzieloną kabiną na podstawie Gallardo.
Próbę stworzenia małego auta sportowego (project 140).
oraz nowe wcielenie Miury, które urodą dorównuje oryginałowi.
Na ścianie przycupnął sobie Netoperek, nazwany Murcielago.
A obok zaparkowało jego demoniczne wcielenie, pomalowane zgodnie z zasadą "cały świat w czarny mat!".
Bardzo ciekawy jest praprzodek Hummera z końca lat osiemdziesiątych (projekt sięgający lat '70!) o nazwie LM 002. Jego właścicielem był król Maroka a auto było odpowiedzią na zapotrzebowanie amerykańskiej armii.
Rozmiar opony budzi respekt.
Obok wielu samochodów stoją ich silniki, znajdziemy też kilka silników do wyczynowych łodzi
oraz nieliczne bolidy F1 wykorzystujące silniki Lambo.
Przechodząc do sklepu firmowego znajdziemy jeszcze Gallardo i Murcielago.
W sklepiku można kupić gadżety związane z Lambo: od długopisu po zestaw toreb podrożnych, zależnie od zasobności portfela. Ceny raczej... markowe.
Podsumowując, obydwa muzea Lambo są warte zobaczenia. Pytanie pozostaje, które z nich wybrać? Mając dostatecznie dużo czasu (i gotówki, każdy wstęp to ponad 10 euro) warto zobaczyć oba, gdyż doskonale się uzupełniają. W Museo Ferruccio czujemy ducha pionierów ekstremalnej motoryzacji, możemy podziwiać wyklepane "na kolanie" prototypy, czasem z niedorzecznymi rozwiązaniami. W tej podróży przewodnikiem nam jest sympatyczny człowiek, który wspaniale ubarwia historię swojej rodziny (zupełnie np pomijając kwestie kłopotów finansowych, licznych przejęć marki itd.). Historia urywa się na początku lat '90, czyli ze śmiercią fundatora muzeum. W związku z tym nie znajdziemy tu Diablo i jego następców. Muzealne gadżety są też w przystępniejszych cenach, (np T-shirt 10 euro a nie 30).
Z kolei muzeum fabryczne ma bardzo ciekawą kolekcje modeli i prototypów z lat '90-'00. Do tego mały akcent sportowy w historii tej stroniącej od sportu marki i rzetelny przegląd wszystkich produkowanych modeli. Widać, że Audi jako właściciel z szacunkiem odnosi się do spuścizny jaką otrzymał wraz z prawami do marki. Jednak zwiedzający jest sam na sam z tabliczkami, nikt się nim nie interesuje, nie zagai. Pamiątki za 10 euro też raczej nie kupimy.
Decyzję pozostawiam zainteresowanym, dodam tylko, że w fabryce można też zwiedzić linie produkcyjne (koszt około 30 euro). Oświetlenie jest dużo lepsze w muzeum fabrycznym, stąd lepsza jakość zdjęć.
Jeszcze tylko rzut oka na parking przed fabryką i czas ruszać na spotkanie z Ferrari.
Po miasteczku Maranello jeździ mnóstwo Ferrari, są na każdym parkingu.
Nawet komunikacja miejska dysponuje pojazdami tej marki ;)
Ferrari od lat zarabia więcej na sprzedaży marki niż na samochodach. To widać... niestety. Maranello to jeden wielki stragan z firmowymi gadżetami. Być może jestem przewrażliwiony ale mnie to razi. Przekroczona jest granica nachalności, którą toleruję. Mając zbędne kilka (-set, tysięcy) euro można kupić wszystko ze znaczkiem konika, od ołówka, przez prezerwatywy i papier toaletowy po zapasową oponę do stara i drzewko o zapachu kokosowym do malucha. Do galerii wchodzi się przez alejkę handlową, jak w supermarkecie. Ilość zwiedzających też przywodzi na myśl takie skojarzenia. Pewnie mieliśmy pecha ale obsługa była nieprzyjemna i opryskliwa. Jednak zawartość muzeum wynagradza te niedogodności. Na pierwszym poziomie obejrzeć można kolekcję samochodow formuły pierwszej i ich silników. Ewolucja bolidów na przestrzeni lat przebiegała pod dyktando wymagań technicznych, co się odbiło na różnorodności rozwiązań.
Niestety, takie potworki mają duże zużycie paliwa, ale dzięki temu przynajmniej szybko można uzbierać komplet resoraków na Shellu.
Pewnie smycz i kubek też zgarnęli..
Znalazłem kilka ciekawych pomysłów na swapa do naszych Fordów.
Tylko pewnie zaraz by się odezwała frakcja obrońców oryginalności, że buracki tjuning, że kult mocy itd. itp.
Na półpiętrze stoją cztery samochody reprezentujące włoską motoryzację.
Wiekowy Fiacik cały w boazerii
Alfa Romeo 8C o przepięknych kształtach z 1938 roku.
Lancia Aurelia B24 wyprodukowana w roku 1954.
I Maseratti A6 1500 z 1948 roku
Ale prawdziwe atrakcje czekają na pięterku. Tutaj znajdują się drogowe modele Ferrari, które (przynajmniej u mnie) budzą najwięcej emocji.
Oczywiście są to tylko wybrane modele, przegląd całości produkcji zająłby zapewne wielokrotność powierzchni, jaką dysponuje Galleria.
Mamy więc Dino 206 GT z 1967, który powstał aby dopełnić procedur homologacyjnych dla auta Formuły 2 (silnik wyprodukowany i użyty w seryjnym aucie w liczbie minimum 500 sztuk). Silniki te produkował Fiat i używał również w swoich samochodach.
GTO z roku 1984, liczba egzemplarzy 272 zamiast planowanych 200. Wszystkie sprzedane zanim powstały.
Testarossa, również rok 1984 -legendarny model legendarnej marki, numer 51 na "Turbówkach",
F40, czyli auto na 40 rocznicę istnienia marki, rok 1987 oraz F50 rok 1995, czyli kolejny jubileusz marki (po ośmiu latach od poprzedniego??),
550 Barchetta z roku 2000,
Formuła 1 w wersji drogowej, czyli 660 konne Enzo (rok 2002),
i najnowsza w tym gronie Superamerica (rok 2005)
W zamkniętej dla zwiedzających sali stał nieznany mi z nazwy model, więc wlazłem i sfotografowałem.
W kolejnej sali stały w półokręgu następne perełki.
125 S z 1947 roku, pierwsze auto, które dostąpiło zaszczytu posiadania na masce czarnego konia na żółtym tle.
375 Plus z 1964 roku z doskonałym silnikiem autorstwa inżyniera Lamprediego,
Brzydal o nieustalonej nazwie, 365 GTB4 Daytona, GTO Evoluzione 1986, 250 California.
360 GT z 2002, 575 GTC z 2004, 275 GTB z 1964
i coś ładnego i czarnego
Do tego 360 Spider z bajerancką przednią szybą.
Gdy wyszliśmy ochłonąć podszedł do nas człowiek z propozycją przejażdżki. Za 100 euro można zasiąść za kierownicą Ferrari i pomknąć po włoskiej autostradzie. Dla mnie to trochę za drogo ale jak ktoś jest maniakiem... Po krótkiej chwili cena spadła do 80 euro. Chcąc spróbować swoich sił za kierownicą Ferrari należy wyjść z Galerii i udać się w lewo w kierunku Fiorano. Po kilkuset metrach powinno stać kilka zaparkowanych Ferrari, to właśnie ci panowie oferują przejażdżki.
Podsumowując: muzea z pewnością warte zobaczenia. Jedynie dwukrotna wizyta u Lamborghini mogła by zostać zastąpiona zwiedzaniem kolekcji Bugatti. Muzea Lambo mają ekspozycję stałą, w Maranello często jest ona zmieniana.
Oprócz tych trzech muzeów w okolicy jest kilkanaście kolekcji związanych z motoryzacją (namiary poniże relacji).
Jeszcze tylko rzut oka na Fiorano, gdzie akurat jeździły sobie dwa autka i dalej w drogę w kierunku Genui. Dotarliśmy na miejsce przed zmrokiem, w sam raz aby się przespacerować i coś zjeść.
Na spacerze zauważyłem samochód zaparkowany na miejscu dla niepełnosprawnych i postanowiłem dać właścicielowi nauczkę.
Mam nadzieję, że następnym razem pomyśli zanim postawi auto w takim miejscu!
Następnego dnia zaplanowaliśmy zwiedzanie miasta i wizytę w oceanarium. Polecam zarówno spacer po stromych uliczkach Genui jak i podziwianie wodnych stworzeń.
Udaliśmy się też do Muzeum Morza, które jednak nas nie zachwyciło.
Około osiemnastej wyruszyliśmy w drogę powrotną aby o północy dotrzeć do Zurychu. Wycieczka była fantastyczna i wróciliśmy w doskonałych nastrojach już bez żadnych przygód. Myślę, że jest to ciekawa opcja połączenia przyjemnego (wakacje we Włoszech) z przyjemnym ;).
Namiary na muzea motoryzacyjne i prywatne kolekcje w rejonie Emilia Romana znajdują się pod poniższymi linkami.
Terra di Motori
Motor Valley
Warto zadzwonić przed wizytą lub inaczej się skontaktować, gdyż są to prywatne kolekcje niedostępne na codzień.
Na koniec garść informacji praktycznych.
Po pierwsze: aby zwiedzić bezstresowo, wygodnie i w rozsądnym czasie te trzy muzea niezbędny jest samochód. Warto też zaopatrzyć się w GPS z aktualną mapą Włoch.
Pierwszą myślą jaka przychodzi do głowy człowiekowi szukającemu legend motoryzacji jest: jak na takiej wsi mogą powstawać najbardziej zaawansowane technicznie samochody świata? Zarówno fabryka Ferrari jak i fabryka Lambo położone są w miejscowościach, które można z czystym sumieniem określić mianem "zadupia". O ile jeszcze Maranello dzięki wszechobecnemu marketingowi Ferrari (co nawiasem mówiąc na mnie działało raczej odstręczająco) jako tako się prezentuje, to miejscowości gdzie zlokalizowane są zakłady i muzea Lamborghini są po prostu wioskami.
Pomiędzy muzeami brak współpracy, nie ma komunikacji publicznej, która by nas zabrała z jednego do drugiego. Najbliższe duże miasta gdzie można dostać się pociągiem to Modena i Bolonia. Być może stamtąd są jakieś wycieczki ale, jak już wspomniałem, chcąc zobaczyć wszystkie trzy muzea lepiej być zmotoryzowanym. W takim przypadku jeden cały dzień to rozsądny czas na zwiedzanie.
Druga sprawa: muzea Lamborghini nie są aż tak skomercjalizowaną maszynką do golenia turystów z kasy jak muzeum Ferrari. W związku z tym zalecam (a w wypadku Museo Ferrucio jest to konieczne!) aby wcześniej zadzwonić i się umówć na wizytę. O ile w oficjalnym muzeum Lambo zawsze jest jakiś pracownik i co najwyżej chwilę poczekamy aż znajdzie dla nas chwilę by sprzedać nam bilety i nas wpuścić, to muzeum "rodzinne" otwiera swe podwoje tylko dla umówionych gości. Na wyznaczoną godzinę przyjeżdża Fabio Lamborghini (tak, tak, z "tych" Lamborghinich ;)) i oprowadza gości ciekawie opowiadając łamaną angielszczyzną historię rodziny i samochodów. Fabio jest osobnikiem bardzo "włoskim". Entuzjastycznie rozmawia przez telefon, opowiada z dużą dozą gestykulacji, lubi kontak fizyczny typu ściskanie rąk i klepanie po plecach oraz uwielbia pozować do zdjęć. Dzwoniąc nie należy się obawiać, że dla "tylko" dwóch czy trzech osób nie będzie mu się chciało przyjechać: na pewno z chęcią otworzy dla Was Muzeum.
Sprawa trzecia: drogi. Włoskie autostrady są bardzo dobre i bardzo drogie. Ja przejechałem około 1000km (nie wszystko po autostradach) i kosztowało mnie to okuło 35- 40 euro. Autostradami jechałem z Chiasso w Szwajcarii przez Mediolan do Wenecji, następnie do Modeny, Maranello a stamtąd do Genui. Powrót z Genui w kierunku Mediolanu i dalej na Chiasso. Duża część podróży przebiegła po drogach trzypasmowych, czasem zwężały się do dwóch pasków. Ruch raczej spory, szczególnie koło Mediolanu.
Jadąc z Polski mamy do wyboru jechać przez Szwajcarię (jednorazowa opłata za autostrady w całym kraju 40chf (około 110pln) za rok, nie ma żadnych czasowych winiet), lub przez Austrię (krótsza trasa, autostrady płatne ale nie znam cen). Jadąc przez Szwajcarię warto przestrzegać ograniczeń prędkości (120km na autostradzie) i pamiętać, że autostrady są oznaczone na zielono a drogi zwykłe na niebiesko (odwrotnie niż w cywilizowanym świecie).
Opłaty we Włoszech uiszcza się na bramkach. Bramki są trzech typów: telepass (dla abonentów), carta (chyba na specjalne karty magnetyczne, które można gdzieś kupić,nie wiem czy na karty kredytowe również), oraz na gotówkę. Ja korzystałem z tych na gotówkę, w tym celu warto mieć sporo monet euro. W niektórych budkach jest obsługa, niektóre są samoobsługowe. Przyjmują banknoty i wydają resztę, o ile mają wystarczający zapas monet. Czasem za krótki odcinek musimy zapłacić z góry (np. za obwodnicę Mediolanu) czasem podjeżdżamy do budki, z której bierzemy bilet i szlaban się podnosi. Wazne jest aby tego biletu nie zgubić, gdyż przy zjeździe musimy włożyć go do czytnika lub podać obsłudze i na tej podstawie naliczana jest opłata. Jeśli bilet zgubimy musimy zapłacić za maksymalny odcinek jaki mogliśmy pokonać!
autor: młody_wFe
Copyright by Vaax All rights reserved ®